ОТНОСНО ПРОЕКТ ЗА ПРОМЕНИ В НАРЕДБАТА ЗА ИЗЛЕЗЛИ ОТ УПОТРЕБА МПС

ОТНОСНО:  Публикуван за обществено обсъждане Проект на Постановление на Министерския съвет за изменение и допълнение на нормативни актове, касаещ изменения на Наредба за излезлите от употреба моторни превозни средства (НИУМПС) и на Наредба за определяне на реда и размера за заплащане на продуктова такса (НОРРЗПТ).

УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН ГЕНОВ,

Във връзка с публикувания за обществено обсъждане Проект на Постановление на Министерския съвет за изменение и допълнение на нормативни актове, за изменения на НИУМПС и на НОРРЗПТ, представяме на вниманието Ви позицията на Българската стопанска камара, която отразява и изразени становища на заинтересовани браншови организации.

По §1 от проекта на ПМС, за изменения на НИУМПС

След обстоен анализ на предложените изменения и допълнения в Наредбата отчитаме редица съществени слабости и несъответствия с действащото законодателство, принципите на правната сигурност и административната ефективност.

А. Относно предложената методология за определяне на количествата ИУМПС

Неясен и неточен експлоатационен коефициент (Ек) - В Приложение № 2 и 2а към Наредбата за ИУМПС е въведена нова формула за изчисление на количеството ИУМПС, необходимо за постигане на целите по чл. 8, ал. 2. Методът се базира на формулата: КР = (ППооп/инд.) / Ек, където Ек (експлоатационен коефициент) се определя като разлика между средната възраст на регистрираните МПС (СВА) - (по нашето разбиране средна възраст на целият наличен автопарк, изчислен от броят по възрастови групи на всички автомобили в движение към 01.01 на текущата година)  и средната възраст на новорегистрираните през предходната година (СВР) .

Например, ако допуснем, че Ек е около 10 години, това означава, че целта за рециклиране следва да бъде около 10% от новорегистрираните автомобили. Не бива да се забравя, че с повишаването на жизненото равнище, ще се регистрират автомобили с все по-малка възраст и коефициента ща расте. За сравнение, със сега действащата методика целта е два пъти по-ниска (около 20% от броя на новорегистрираните). Това означава, че колкото е по-голяма разликата във възрастта - години, толкова по-малка ще е целта за рециклиране, което считаме, че не е в духа на доброто управление на отпадъците.

Въпреки че на пръв поглед това изглежда математически издържано, прилагането му крие съществени слабости:

1. Данните за възрастта на МПС са осреднени и групирани, като за различните възрастови групи се приемат фиксирани стойности (напр., „над 20 години“ или „16-20 години“, респ. - 23 и 17.5 години – не става ясно това средите на интервалите ли са, или изчислени средни от групите, които са постоянни величини), което не отчита реалната продължителност на използване на МПС преди отпадане;
2. Налице е риск от съществени статистически грешки и неточности, които ще се пренесат в крайните резултати;
3. Формулата не отчита спецификата на отделните категории МПС и възможните разлики в реалния експлоатационен период;
4. Не е ясен произходът на определени стойности и липсва възможност за външен одит или проверка на валидността им.
5. Недопустимо е с Ек да се определя целта за рециклиране, както и периодът на употреба, след който едно МПС спрямо неговата категория, ще се превърне в отпадък.

Б. Административна и организационна тежест

С предложенията в чл. 27 и чл. 28 се въвеждат редица нови задължения за предоставяне и обработка на данни – по възраст, категория, месторегистрация и др., включително от страна на органите на МВР, ИАОС и ПУДООС:

1.  Това изисква значителен ресурс и координация между институции, без анализ дали съществува техническа готовност;
2. Не е придружено от оценка на въздействието, както се изисква от чл. 26, ал. 2 от ЗНА. Представената ЧПОВ не съдържа оценка за въздействието върху бизнеса и населението;
3. Не е ясно как ще се осъществява контрол и какви ще са последиците при липса или грешка в данните;
4. Въвеждат се нови отчетни и справочни задължения, които водят до допълнителна административна тежест за ПУДООС, ИАОС, МВР и бизнеса.

В. Правна сигурност и предвидимост

Съгласно §3 от проекта, за отчетната 2025 г. експлоатационният коефициент (Ек)  ще се определи до 2 месеца след влизане в сила на постановлението. Това означава, че пазарните участници ще трябва да планират и изпълняват дейности, свързани с ИУМПС, без да имат яснота по отношение на основния параметър за изчисление. Това е в противоречие с принципа на правната сигурност и забраната за обратно действие на нормативни актове, освен ако не е в полза на адресатите (чл. 14 от ЗНА).

Например, може ли да се приеме, че за 2025 г. (през 2026 г.) ще се вземат данните за броя на новорегистрираните МПС за 2025 г. и целия автопарк до 01.01.2026 г.?

Г. Съответствие с европейското законодателство

Предложената методология и структура на изчисленията не са обвързани с реалните количества третирани ИУМПС, както изисква Директива 2000/53/ЕО. Напротив – методът въвежда теоретичен модел, основан на регистрирани МПС, без доказателства за реално постъпили и преработени автомобили (ИУМПС). Това подкопава доверието в отчетността и може да доведе до санкции при европейски контрол. Докладването трябва да се основава на реално третирани ИУМПС, а не на теоретични стойности.

С оглед изложеното, считаме за необходимо проектът на постановление касаещ изменения на НИУМПС да бъде преработен, със следните препоръки:

• да се разработи алтернативна, по-точна и обективна методика за определяне на количествата ИУМПС, съобразена с Директива 2000/53/ЕО;
• да се извърши пълна оценка на административното и икономическото въздействие.

По §2, т. 8 от проекта на ПМС касаещ изменения на НОРРЗПТ

Предложеното изменение на Приложение № 2 към чл. 3, ал. 1, т. 2 от Наредбата въвежда нови размери на продуктовите такси по категории и възраст на МПС. Това поражда следните притеснения:

А. Липса на обосновка и методология при определяне размера на продуктовите такси за МПС

1. Не е представена формула или аналитичен модел, върху който се основава определянето на размера на новите такси – напр., как е изчислена таксата от 385 лв. за МПС над 10 г., спрямо 150 лв. за ново МПС от същата категория - тази такса кои разходи покрива и кои са средните нива на тези разходи. Не е ясно какви критерии са използвани (екологичен отпечатък, пазарен анализ, разходи за управление на отпадъците и т.н.);
2. Липсват възприети критерии за съпоставимост – нито количествено (напр., въглероден отпечатък, ресурсен интензитет), нито качествено (технологичен клас, емисионна норма).
3. Не се прави разграничение между реално нови и технически „нови“ МПС – има риск от злоупотреба с дефиницията на „ново МПС“ (до 6000 км или 6 месеца), което може да доведе до изкривяване на пазара.

Б. Несъразмерност на таксите спрямо екологичните цели

1. Таксите са определени по възраст, а не по екологичен клас (напр., Евро 6, Евро 3 и др.), което е в разрез с принципа „замърсителят плаща“.
2. Не се предоставят икономически или екологични анализи за ефекта от увеличението на размера на продуктовите такси – при МПС с ДВГ предложеното увеличение средно за всички възрастови групи е 23%, при хибридни МПС – 16%, при изцяло електрическите МПС – 142% (в диапазона 5–10 години, увеличението е над 160%, а при електрически МПС над 10 години увеличението е над 180%).
3. За електрическите и хибридни МПС е предвидена по-ниска такса, но липсва допълнителен стимулиращ механизъм, който да насърчава устойчивия избор на потребителите.

В. Икономическо въздействие върху пазара и потребителите

1. Не е извършена оценка на въздействието върху вноса/въвеждането и покупателната способност на потребителите – значителното увеличение на таксите ще оскъпи автомобилите втора употреба, които съставляват над 70% от новорегистрираните МПС в страната.
2. Съществува риск от регистрация на МПС в други държави от ЕС с по-благоприятни условия.
3. Малките и средни предприятия, извършващи внос/въвеждане, ремонт или препродажба на МПС, ще бъдат непропорционално засегнати от новите размери на таксите, без компенсационни мерки.
4. Няма предвиден механизъм за индексиране и актуализация според пазарни условия и екологични цели (модулация на таксите).

С оглед на гореизложеното, считаме за необходимо проектът на постановление за изменения на НОРРЗПТ (§2, т. 8) да бъде преработен, със следните препоръки:

• да се разработи обоснована методология за определяне на размера на продуктовите такси – разходоориентирана, базирана на емисионен клас, маса и очакван отпадък (вкл. опасен такъв), който изисква специално третиране, отчитане на приходите от продуктите, получени от разкомплектоването на ИУМПС;
• да се извърши регулаторна оценка на въздействието, вкл. икономически, екологичен и социален ефект.

УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН ГЕНОВ,

Предложеният проект на ПМС  за изменение и допълнение на нормативни актове, касаещ изменения на НИУМПС и на НОРРЗПТ, не е подкрепен с необходимия икономически анализ и крие рискове от правна несигурност, ценови шок за потребителите и затруднения в администрирането на системата. В този си вид предложението не постига ефективност, прозрачност и устойчивост – основни принципи на ЗУО и европейското екологично законодателство.

С УВАЖЕНИЕ,

ДОБРИ МИТРЕВ

Председател на УС на БСК